新春走基层 | “澜湄快线”，出发！
中老铁路“货物春运”见闻
满载榴莲、山竹等水果的“澜湄快线”列车驶入云南省昆明市王家营西集装箱中心站。王潘博 摄
2月4日，立春。如往常一样，张德欢早早来到云南省昆明市王家营西集装箱中心站，这里是中老铁路的货运集散地。当天早上6点左右，装载着泰国榴莲、山竹的“澜湄快线”抵达王家营西站，不久后开始了卸装作业。
作为往返于老挝万象和中国昆明之间的国际货运列车，“澜湄快线”26小时即可由万象抵达昆明，由于到货时间可控、通关高效、运行速度快，受到国内外诸多货运商欢迎，货运范围覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚等国家和地区。
来自湖北的张德欢便是受益于“澜湄快线”的货运商之一。在昆明待了24个年头的他干过制造业、从事过矿石贸易，“澜湄快线”开通不久，张德欢看到了发展冷链运输的机会，毅然决定转行到东南亚水果进口贸易中。
“相比普通铁路运输不准时、公路运输容易堵车等，‘澜湄快线’定时定点、高效稳定的运输模式，在冷链运输中具有很大优势。”张德欢说。
记者日前在王家营西集装箱中心站采访时看到，现场不断有冷链卡车往来运送“澜湄快线”上的集装箱。由于场站采用信息系统管理运营，卡车可精准定位接货点位，抵达两三分钟后，列车上的集装箱便能被起重机转移至卡车上，集装箱全程不落地。
当天，张德欢的8辆冷链车也在繁忙作业中，没过多久，便陆续开往离中心站不远的货场，那里也是张德欢每天的“战场”。在货场，他将根据客户需求，指挥工人将不同水果重新装车，配送至国内多个地方。
自从干了这一行，张德欢每天起早贪黑，最忙的时候，凌晨一两点才能回家。“物流运输就是和时间赛跑，每天都有货到，当天的活必须当天干完。”由于每天要上下车很多次，即使在冬天，他也习惯穿一身轻便运动装。
中午12点，一辆载满泰国榴莲的货车即将从货场发往广州。“这车榴莲已经预售出去了，第二天就要在广州市场售卖，因此要优先配发。”张德欢告诉记者，临近春节，市场需求量越来越大，8辆冷链车的水果都要在当天发出。
赶在年前分拨掉最后一批货，张德欢就可以放心地踏上回乡的旅程。新的一年，他计划购置更多专柜，进一步扩大运输规模，“今年会比去年更忙”。
随着“沪滇·澜湄线”“澜湄蓉欧快线”“中欧+澜湄线”国际货运班列的开行，“澜湄快线”正不断辐射延伸，带动国际物流黄金大通道加速建设。随着开行次数的增加，同样更加忙碌的还有火车司机张振涛和郭臣斌。
1月31日傍晚6点，在西双版纳州勐腊县磨憨铁路口岸的一间派班室里，29岁的张振涛和24岁的郭臣斌正准备接班，为运送中老铁路“澜湄快线”的国际货运列车做准备。填写车次信息、核对运行揭示、评估行车风险、进行车前检查……40分钟后，这对年轻的司机搭档出发了。
作为跨境列车，“澜湄快线”实行分区段运行。中国境内的磨憨至玉溪南段，是张振涛和郭臣斌负责的行车区间。两地南北相距500多公里，温差横跨两个季节，司机班组冬季随身携带的行李箱里常备着两套制服，一套冬装、一套春秋装。当天的接班时间正好是“饭点”，二人提前从食堂打好盒饭，打算利用中途列车停检的间隙，在车上解决晚饭。
和普通货运列车相比，“澜湄快线”时速达到120公里，运输速度大大提高的同时，驾驶难度也随之提升。
“线路上出现坡道变化时，列车时速需下调至75公里，由于时速高，下调难度更大，操作精细度也更高，不仅要提前计算好距离，还要选择合适的控速方式，这必须做到心中有数。”张振涛说。
中老铁路上开行的列车一般配备两名司机，司机负责驾驶，副司机负责配合司机执行好瞭望、“呼唤应答”等作业标准。张振涛和郭臣斌搭班时间虽不算长，却已有了默契。在副司机郭臣斌眼中，“涛哥”不仅很稳，也很有责任心：“我们既是师徒，也是朋友。”
中老铁路国内段桥隧比高达87%，给驾驶和瞭望都增加了难度。“隧道一多，容易造成视觉疲劳。在长一点的隧道里待久了，会分不清是白天还是黑夜。”5个多小时的行车时间里，张振涛需要保持高度专注，郭臣斌会通过呼唤应答来判断他的状态。“当他应答的声音有点小时，猜测他可能是有点累了，我就会给他倒杯水，帮他调节一下。”郭臣斌说。
火车司机人随车走，上夜班也成了常态。次日凌晨4点，两人把机车驶回玉溪南，办理完交班手续后回到宿舍已是5点，10多个小时后，新一轮班次又在等着他们。